Über die Vogesen nach Holland: die Saar als Verkehrsprojekt im Jahr 1616

Anfang Mai 1616 brach Lautwein Bockenheim(er) im Auftrag des Herzogs von Lothringen nach Saarbrücken auf, um gemeinsam mit drei Vertretern Nassau-Saarbrückens eine mehrtägige Flussaufnahme durchzuführen. Gleich zwei Gewässer sollten in Augenschein genommen werden: die Saar auf dem ungefähr 30 Kilometer langen Abschnitt zwischen Saarbrücken und Herbitzheim (heute Département Bas-Rhin) sowie die Eichel, einer ihrer rechten Zuflüsse, der sich ab der Quelle nahe von La Petite-Pierre (dt. Lützelstein) zunächst durch die gebirgigen Gefilde der Nordvogesen windet, dann das Vogesenvorland durchfließt und unterhalb des genannten Herbitzheims in die Saar mündet. Hinter dieser Mission, die Herzog Heinrich II. schon im November des Vorjahres angeordnet hatte, stand ein ambitioniertes Verkehrsprojekt von nicht unerheblicher wirtschaftlicher Tragweite: die Schaffung einer durchgängigen Wasserverbindung zwischen den Nordvogesen und der Transitstation Saarbrücken-St. Johann.

Übersicht über die Saar und ihre Nebenflüsse, aus: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 13.

Die Relevanz des Unternehmens lässt sich erklären, indem man die frühen Verkehrsinfrastrukturen im Saarraum mit der aktiven vogesischen Forstwirtschaft in einen Zusammenhang stellt, welche Karl III. und nach ihm Heinrich II. – die „letzten“, interventionsbereiten Herzöge von Lothringen vor dem Dreißigjährigen Krieg –1 systematisch förderten. Der Bitcher Wald war eine ausgesprochen ergiebige Rodungsfläche. Das hochwertige Holz aus den Nordvogesen reichte aus, um sowohl den Eigenbedarf als auch lukrative Exportnischen abzudecken. Der maßgebliche Sektor, für den Holz ‚im Land‘ gebraucht wurde, war die Salzgewinnung im Seille-Tal. Die auf den Salzverbrauch kommende Steuer (gabelle) sowie die Salzexporte machten zeitweise mehr als die Hälfte der herzoglichen Einkünfte aus.2 Schon im späteren Mittelalter existierten Pläne für eine Kanalverbindung zwischen Saar und Seille (Nebenfluss der Mosel),3 um Vogesenholz hindernisfrei auf dem Wasserweg in den sogenannten Saulnois (Salzgau) befördern zu können. Dieses Vorhaben scheint, wie auch eine Reihe späterer Kanalbauprojekte, nie erfolgreich umgesetzt worden zu sein. Für die Förderung des Exportsektors war man auf Seiten Lothringens 1616 wiederum bereit, in ein Ausbauprojekt zu investieren, das auf den Absatzmarkt schlechthin zielte: die Schiffsbaubranche in den nördlichen Niederlanden, in der vor allem Langholz begehrt war. Eine wichtige Etappe auf dem Weg dorthin war die Doppelstadt Saarbrücken-St. Johann mit dem von Nassau monopolisierten Saarübergang, der eigentlich einmal etwas weiter flussaufwärts, auf der Höhe des ehemaligen Römerkastells am Harlberg, gelegen hatte, seit dem Bau der Brücke zwischen der Stadt St. Johann auf der rechten Saarseite und der gräflichen Burg auf der Linken sowie der gezielten Umlenkung des Verkehrs der bekannten via regalis (Metz-Mainz) allerdings ins Hintertreffen geraten war.4

Von Saarbrücken links und St. Johann rechts der Saar gab es vermutlich mehrere Verbindungsmöglichkeiten gen Niederlande, wobei die bedeutsamste die sogenannte Flandernstraße (auch „Lampertinische“ bzw. „Lombardische Straße“) war, ein Fernhandelsweg zwischen der Lombardei und Flandern, der von Como über den 1237 eröffneten Gotthard-Pass gen Rhein, über Basel, Straßburg, St. Johann rechts der Saar, Luxemburg und Arlon nach Brüssel führte, von wo aus Anbindung in Richtung Nordsee bestand.5 Insofern stand sie in Konkurrenz zum Rhein als Hauptachse des europäischen Handels zwischen Alpen und Nordsee. Die Flandernstraße kreuzte bei St. Johann an der Saar die genannte via regalis. Dieser Knotenpunkt hatte dadurch, dass gesteigerter Bedarf an Versorgung und Unterbringung der Fernhändler entstand, die Entwicklung der Doppelstadt überhaupt erst begünstigt. Die gezielte Umlenkung des Transitverkehrs auf der via regalis, die einmal über den oben genannten römischen Saarübergang geführt hatte, stellte sich als ziemlich guter Finanzcoup der Grafen heraus. Diese konnten nämlich Brücken- und Wegegeld (die Einwohner beider Städte waren davon ausgenommen)6 sowie Geleitrecht beanspruchen, das sich im Fall der via regalis von Metz bis weit auf die rechte Saarseite in Richtung Homburg erstreckte. Um Transportschutz auf dieser langen Strecke zu erhalten, mussten von Paris über die Champagne kommende Reisende und Händler entsprechend tief in die Tasche greifen.

Abschnitt des Geleits der Grafen von Nassau-Saarbrücken auf der Saar zwischen Bübingen und St. Johann und auf dem Weg von Metz Richtung Kaiserslautern, aus: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 39.

Die Flandernstraße verknüpfte auf einem kleinen Teilstück indes Straßburg über die Vogesen mit Saarbrücken und Luxemburg. Ihr genauer Verlauf im Saarraum wirft Fragen auf, besonders im Bereich zwischen Straßburg und Sarreguemines, wo sie entweder die unwegsamen Nordvogesen durchquerte oder durch die Lücke bei Zabern verlief. (Vielleicht umfasste sie auch ein ganzes Bündel alternativer Routen.) Auch die Strecke zwischen Saarbrücken und Luxemburg, wo sie erst nassauisches und dann lothringisches Terrain passierte, ist nicht gesichert lokalisierbar. Fakt ist, dass der Weg von einem Punkt zwischen Sarrebourg und Sarreguemines bis nördlich von Saarbrücken auf der Saartalstraße7 verlief und sich auch dort, zumindest auf einem Abschnitt von 25 Kilometern, die Grafen von Nassau-Saarbrücken das Geleitrecht gesichert hatten.8 Der Wechsel vom rechten aufs linke Saarufer Richtung Luxemburg erfolgte wohl nicht bei St. Johann gegenüber der Saarbrücker Burg, sondern weiter flussabwärts, in der Nähe des Klosters Wadgassen, wo der Weg dann in den lothringischen Hoheitsraum eintrat. Von dort aus verlief er weiter am linken Saarufer über Wallerfangen, den Hauptort des ‚deutschen‘ Amtsbezirks Lothringens. Eine lothringische Verwaltungskarte von 1614 zeigt anschaulich, wie die Straße („chemin tirant par les pays bas“) hinter Wallerfangen über eine Brücke die Nied (bei Siersberg) – einer der bedeutenderen Saarzuflüsse – überquert, und dann kurz vor Schengen in die Mosel mündet, wo entweder eine passierbare Furt lag oder eine der in jener Zeit an Saar und Mosel geläufigen Fähren in Betrieb war.9

Kartendetail mit Schengen am oberen Bildrand. Auf der gegenüberliegenden Moselseite ist ein Handelsweg (“hault chemin tirant par le pays bas”) mit lothringischer Zollstation eingezeichnet. Am Ufer der Nied liegt die Höhenburg Siersberg. Lizenz: Archives Départementales de Meurthe-et-Moselle, B 938

Der Kartenmacher interpretierte den „chemin“ auf der Strecke zwischen Siersberg und Schengen jenseits der Mosel als exakte Grenzlinie zwischen Lothringen (gelblich eingefärbt) und Kurtrier. Am Ortspunkt des Eintritts der aus den Niederlanden einreisenden bzw. der vom Oberrhein kommenden Kaufleute zeichnete er folgerichtig die herzogliche Zollstation ein („bureau dressé pour le passaige en Lorraine“), an der vermutlich nicht unerhebliche Summen Wegegeld kassiert wurden. Dieser Grenzbereich im lothringischen Nordosten um Wallerfangen, Siersberg und den kurzen, ‚deutsch-lothringischen‘ Abschnitt der Flandernstraße fiel in den Zuständigkeitsbereich des genannten Lautwein Bockenheim(er), ein ausgesprochen ortskundiger und wegen seiner Bilingualität unentbehrlicher Amtmann für den ‚deutschen‘ Verwaltungsbezirk des sonst frankophonen Lothringens. Zu seinen Aufgaben zählten alle Ordnungsmaßnahmen und Untertanenkontrollen, wobei es erwiesenermaßen seine Spezialität war, bei der Durchsetzung ganz besonders ambitioniert vorzugehen, vor allem was Untertanenmobilität, Wegegelder und Flusszölle anbetraf. Dazu zählten sehr wahrscheinlich der Saarzoll bei Rehlingen und Wallerfangen sowie die Kontrolle der auf der Karte von 1614 eingezeichneten Zollstation. Entsprechend vertraut war Bockenheim(er) mit dem nächstgelegenen Wege- und Wassernetz. Wie aber stand es um seine Kenntnis der Mittleren und Oberen Saar und die aus seiner Sicht völlig entlegene Eichel im Vogesenvorland, um die es bei der Flussaufnahme im Jahr 1616 gehen sollte?

Dass Heinrich II. von Lothringen gerade den bilingualen Bockenheim(er) beordert hatte, sich im Mai 1616 von Wallerfangen, vermutlich mit einem Assistenten, ins gut 25 Kilometer entfernte St. Arnual auf der linken Saarseite (heute Stadtteil von Saarbrücken) zu begeben, erklärt sich von selbst. Denn in St. Arnual traf er auf drei anzunehmenderweise deutschsprachige Dienstleute des Grafen von Nassau-Saarbrücken, um gemeinsam die anspruchsvolle Inspektion der beiden Flussabschnitte vorzunehmen, unter strenger Ägide der Dienstleute des Grafen und „par l’advis de gens expers“.10

Auszug aus dem Bericht des Lautwein Bockenheim(er) über die Aufnahme von Saar und Eichel im Mai 1616, AD 54, B 573 64, o.P.

Deshalb hatte man auf nassauischer Seite Joest Heer abgesandt, Leutnant der Festung Homburg, der nachweislich viel von Wasserläufen verstand („homme entendu sur les eaux“). Bockenheim(er) legte Heinrich II. von Lothringen noch Ende Mai die Ergebnisse der Kundschaft schriftlich vor, darunter eine Beschreibung der Flusssektoren, umfassende Empfehlungen für Ausbaumaßnahmen und eine Aufstellung der anzunehmenden Kosten, gesetzt dem Falle, Graf Ludwig II. von Nassau-Weilburg würde sich kooperativ verhalten, was sich erst noch zeigen musste.

Das ganze Projekt war nicht unproblematisch, denn abgesehen einmal von den reichlich vorhandenen Mühlen mit weit ins Flussbett hineinragenden Vorrichtungen,11 den Flusswindungen der Eichel sowie den überall vorkommenden Felsen, die die Fahrrinne schwierig machten, hatten sowohl Lothringen als auch Nassau in unterschiedlichen Sektoren Hoheitsrechte, die teilweise auch noch strittig waren. Zwar war Heinrich II. von Lothringen auf weiten Teilen der Eichel und der Oberen Saar dominant, der Graf herrschte aber im verkehrstechnischen Schlüsselbereich zwischen Saarbrücken und Bübingen allein über den Fluss, besaß das vormalige Benediktinerkloster Herbitzheim an der Saar samt weltlichen Gütern und hatte einige seiner Mühlen an der Eichel an Untertanen verpachtet. Die vom Herzog angetriebenen Ausbaumaßnahmen mussten also konsensfähig werden, wobei man sich auf lothringischer Seite eine Beteiligung an Kosten und Logistik erhoffte. Zunächst aber musste die Kundschaft beide Flussabschnitte begehen bzw. befahren, um herauszufinden, ob eine durchgängige Verbindungsachse bis Saarbrücken überhaupt umsetzbar war.

Die erste Station war die Eichel im Vogesenvorland. Nachdem Bockenheim(er) drei Tage in einer Herberge in St. Arnual gewartet hatte, weil die drei nassauischen Kollegen indisponiert waren, bewegte sich die Gruppe (vermutlich auf dem Landweg) saaraufwärts, überquerte die Saar (vielleicht bei Sarreguemines) und ging schließlich bei Oermingen auf der Eichel zu Wasser, um von dort aus den Fluss 10 Kilometer bergwärts bis Lorentzen im sogenannten Krummen Elsass abzufahren. Bei Lorentzen, das einmal kurtrierisches Lehen gewesen, zu jenem Zeitpunkt vermutlich aber nassauisch war, lag (und liegt) nicht nur ein Wasserschloss, sondern auch eine Mühle (vermutlich eine Sägemühle), die als Sammelstelle für Holz fungierte, das per Karren aus dem Bitcher Wald dorthin geschafft wurde.

Château de Lorentzen im sogenannten Krummen Elsass Lizenz: Ralph Hammann, CC BY-SA 4.0

Offenbar war dieser Abschnitt bereits als teilweise befahrbar bekannt gewesen, während die restlichen 8 Kilometer zwischen Saarmündung und Oermingen, wo die Amtmänner erstmals zu Wasser gegangen waren, für die Begehung keine Rolle spielten – womöglich waren sie nicht zu Wasser passierbar und als Landübergang zwischen Saar und Eichel bekannt.

Lage des Flussabschnitts zwischen Oermingen und Lorentzen im Großraum Saarbrücken-Luxembourg-Metz-Strasbourg.
Detail des Abschnitts zwischen Oermingen und Lorentzen auf der Eichel im sogenannten Krummen Elsass.

Das breite Bündel an Maßnahmen, die aus Bockenheim(er)s Sicht auf diesem kurzen Abschnitt der Eichel zu tätigen waren, zielte gar nicht darauf, den Fluss für die Schifffahrt herzurichten. Vielmehr ging es ganz offensichtlich darum, bessere Bedingungen für die Flößerei zu schaffen, die zu jenem Zeitpunkt auf dem dicht verzweigten Netz an Bächen in den Vogesen und auf der Oberen Saar nachweislich seit Längerem praktiziert wurde, um das hochwertige Holz aus den Vogesen im Talverkehr zu seinem Zielort befördern.12 Im Transportprozess spielte immer auch der Landweg eine Rolle. So konnte das gerodete Holz entweder per Floß auf den Vogesenbächen13 bis zur Sägemühle in Lorentzen befördert und dort auf die Eichel verladen werden. Oder es wurde auf Karren bzw. speziellen Schlitten vom Berg hinunter transportiert, um dann flussabwärts weiter in Richtung Saar zu gelangen. Besonders der Transport vom in Holland begehrten Langholz stellte die Flößerei vor Herausforderungen. Es erforderte nachweislich ein hohes Maß und Können und Geschicklichkeit, die Flößzüge mit – in unserem Fall – 18 Meter („soixante piedz“) (!) langen Stämmen durch die engen Flussschleifen der Eichel zu manövrieren, zumal an den Mühlen vorbei.

Auszug aus dem Bericht des Lautwein Bockenheim(er) über die Aufnahme von Saar und Eichel im Mai 1616, AD 54, B 573 64, o.P.

Aus gutem Grund schlug Bockenheim(er) demnach die Begradigung einer relevanten Biegung vor, um den Flößern die Navigation zu erleichtern. Der Abschnitt der Eichel war wohl ohnehin relativ naturbelassen und die Fahrrinne schwierig: an vielen Stellen war das Flussbett zu breit und die Wasserführung nicht tief genug. Einige Felsen, umgestürzte Bäume und Geäst behinderten das Flößen und verursachten Stromschnellen. Bei der Begehung traf Bockenheim(er) auch den Mann, der sich bis dato und wohl recht sporadisch um die aufwendige Bereinigung gekümmert hatte, nämlich „Wick“ aus dem über 60 km entfernten Wissembourg (!), der offenbar dringend auf Geld angewiesen war („lequel toutefois n’est pas souable“) und deshalb auch bereit, gegen 100 Gulden Werkzeug und Seile zu kaufen, um eine Generalüberholung des Flussbetts vorzunehmen.

Neben „Wick“ musste auch ein Zimmerer ins Boot geholt werden, denn nur der konnte das weitaus größere Problem lösen. Zwei Mühlen – eine bei Vœllerdingen und eine bei Oermingen – störten die Flößerei und umgekehrt: ein bekanntes Problem im Kampf um Flussnutzung und Wasserverteilung. Bockenheim(er) war sehr wohl bewusst, dass Flößer oft Mühlenräder und Stauklappen beschädigten, wenn sie mit ihrer Fracht in den Sog gerieten, der von den Stauvorrichtungen einer Mühle ausging. Das Passieren des Wehres einer Mühle bei gleichzeitiger Verschonung der Mühlenbauten war eine heikle Angelegenheit. Einige Vogesen-Müller hatten aus diesem Grund schon präventiv Apparaturen gebaut, um das Mühlenrad, das beim Vorbeifahren von Flößzügen sowieso und sehr zum Leidwesen des Betriebs stillstehen musste, anzuheben.14 Um diesen Konflikt nicht eskalieren zu lassen, sollte der Zimmerer zwei „escluses“ bauen, eigene Stauvorrichtungen, die im Umfeld der Mühle ruhiges Fahrwasser erzeugten und vermutlich direkt mit einem Mechanismus verbunden waren, der es möglich machte, den Höhenunterschied beim Wehr zu überwinden (entweder durch den beim Öffnen der Stauklappen erzeugten Wasserfall oder durch eine Wasserrutsche).15

Ähnliche Probleme stellten sich bei der Begehung der Oberen Saar, die Bockenheim(er) und die drei nassauischen Amtleute von Herbitzheim über Wittring und Zetting nach Sarreinsming, von dort aus zum Saarübergang bei Sarreguemines und weiter über Welferding nach Grosbliederstroff führte, wo heute die aus der Zeit des Elysée-Vertrags stammende „Freundschaftsbrücke“ bzw. der „pont de l’amitié“ das französische mit dem deutschen Saarufer verbindet. Insgesamt waren gut 25 Kilometer Wasserlauf in Augenschein zu nehmen.

Mit EU-Ballons und -Flaggen geschmückte Freundschaftsbrücke mit Blick Richtung Grosbliederstroff: Lizenz: Nw520, CC BY-SA 3.0

Die Reststrecke bis Saarbrücken „où la rivière appartient à Monsieur le Conte de Nassaw“ berücksichtigte Bockenheim(er) absichtlich nicht im Bericht. Auch an der Saar verbauten einige Mühlen mit Wehren und Stauvorrichtungen die Fahrrinne, sodass noch mehr Staukonstruktionen für eine Flößergasse einkalkuliert werden sollten. Hier und da war eine Tieferlegung des Flussbetts von bis zu 60 cm nötig, bei Sarreinsming sollte eine zweiarmige Flusspassage auf neun Meter Breite kanalisiert werden.

Abschnitt der Saar zwischen der Eichelmündung und Grosbliederstroff, der 1616 flussabwärts von der lothringisch-nassauischen Kundschaft inspiziert wurde.

Die Ausgangsbedingungen waren allerdings diesmal andere: die Baumaßnahmen auf dem ungleich größeren Fluss mit mehr Wasserführung, insbesondere die Fundamentierung von Stauschleusen („fondations, façon et posage“), waren witterungsabhängig und insgesamt schwierig umzusetzen. Ferner scheint auf diesem Saarabschnitt neben dem intensiven Mühlenbetrieb auch Verkehr vorgeherrscht zu haben. So bemerkt Bockenheim(er), dass die Treidelpfade – Uferstraßen, die zum Ziehen von Schiffen bergwärts benutzt wurden und heute auf diesem Abschnitt noch „chemins de halage“ heißen – durch allerlei Geäst blockiert seien. Die obere Saar wurde nachweislich zum Treideln benutzt und war durchaus auch für potenziellen Schiffsverkehr vorgesehen, der zu jenem Zeitpunkt vermutlich nur an der Mittleren und Unteren Saar möglich war. So könne nach Einschätzung Bockenheim(er)s nach entsprechenden Ausbaumaßnahmen die Saar bei Wittring in beide Richtungen befahrbar werden („La flotte pourra aussy porter basteaux tant pour descendre que pour monter“).

Inwiefern die Saar tatsächlich ab Sarrebourg wann und auf welchen Abschnitten schiffbar war, ist fraglich, wenngleich sie im 16. und 17. Jahrhundert wahrscheinlich mehr Wasser geführt hat als in der jüngeren Vergangenheit.16 Regelmäßiger Nachen- und Fährverkehr auf dem gesamten Flusslauf darf als gesichert gelten.17 Der Rest war vermutlich von stark veränderlichen Faktoren abhängig und von Abschnitt zu Abschnitt unterschiedlich: Jahreszeiten, Intensität des herrschaftlichen Flussmanagements, Zustand der sogenannten Saartalstraße und der alternativen Landwege etc. Wenngleich die Saar in der Einschätzung der älteren Landesgeschichte „wenig Bedeutung als Leitlinie für den Verkehr“18 hatte, so geriet sie sicherlich nicht grundlos ab dem späteren 16. Jh. ins Visier der lothringischen Interventionspolitik: schon 1561 hatte Karl III. von Lothringen den Versuch unternommen, zusammen mit Nassau-Saarbrücken Ausbaumaßnahmen auf der Strecke zwischen Herbitzheim und Saarbrücken in die Wege zu leiten.19 Mit dem Projekt von 1616 knüpfte Heinrich II. von Lothringen unmittelbar an die Idee seines Vaters an, die nicht zufällig in die Hochzeit des vogesischen Rodungsbetriebs gefallen war.

Wie dem auch sie ging es dem lothringischen Amtmann Bockenheim(er) in erster Linie um die Erleichterung der Flößerei mit einer möglichst durchgängigen, gut navigierbaren Wasserverbindung, die idealerweise nah am Rodungsgebiet begann und so weit wie möglich gen Norden führte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die inspizierten Passagen offenbar nur abschnittsweise hindernisfrei gewesen, zumal die Kundschaft auf dem Weg nach Saarbrücken gleich zwei viel zu niedrige Brücken aus „pierres et planches ramassées“ passierte, die Bockenheim(er) durch Zugbrücken („pont levis (…) porté sur des pivots avec ses chaines et ferailles“) zu ersetzen gedachte. Eine davon befand sich am wenig später zerstörten Château von Sarreinsming, nicht unweit der Mühle, die Bockenheim(er) sorgfältig als Störfaktor notiert hatte und die heute in ihrer Gestalt von 1727 erhalten ist.

Sarreinsming: Wehr an der Saar mit alter Mühle und Ortskern. Lizenz: EPei, CC BY-SA 3.0

Das Verkehrsprojekt von 1616 war also mit nicht unerheblichem logistischem und finanziellem Aufwand verbunden. Der wirtschaftliche Nutzen stand, zumindest aus der Sicht Lothringens, außer Frage. Der durchgängig flößbare Wasserweg mit speziellen Infrastrukturen für hindernisfreie Durchfahrt unter Beibehaltung des Mühlenbetriebs zwischen den Nordvogesen und Saarbrücken-St. Johann sollte den Holztransport massiv erleichtern und den vogesischen Rodungsbetrieb noch konkurrenzfähiger machen, abgesehen einmal von lukrativen Zolleinnahmen, für den Fall, dass ‚auswärtige‘ Flößer aus Holland das Holz selbst zum Zielort flößten. Insofern stellte die geplante Verkehrsachse einen Wegabschnitt gen Niederlande dar, wobei es aufgrund der wohl kaum vorhandenen Schiffbarkeit höchst fraglich ist, ob ein solcher Wasserweg den Fernverkehrsverbindungen zu Land Konkurrenz machen konnte, zumindest, was andere Transportgüter, wie etwa das regelmäßig nach Trier exportierte lothringische Salz, oder schlicht den Personenverkehr anbetraf. Die Saartalstraße als mikroskopischer Teilabschnitt der oben erwähnten Flandernstraße blieb fast ausschließlich ein Landweg, zumindest bis zur Schiffbarmachung der Saar im späten 18. Jh. Als „Rheinumgehung“ im Abschnitt zwischen Straßburg und Koblenz wurde sie genutzt, je nach Zustand von Saar und Mosel aber wohl nur sehr bedingt auf dem Wasserweg.20

Die geplante Flussverbindung bot demnach keine generelle Ausweichmöglichkeit, sie hätte lediglich eine infrastrukturelle Verbesserung in einem regionalspezifischen Wirtschaftssektor gewährleistet, die vor allem dem Herzog von Lothringen Nutzen brachte. Entsprechend zurückhaltend äußerte sich Ludwig II. von Nassau-Weilburg gegenüber Bockenheim(er), der den Grafen nach der Ankunft in Saarbrücken ganz offensichtlich zur Einwilligung in eine (finanzielle und logistische) Projektbeteiligung bewegen wollte. Dieser aber hatte „guère d’affection d’aultant qu’il ne peut tirer aucun avantage du dit ruisseau Eichel“. Was die Saar anginge, so sei er schon bereit, dort, wo er Hoheit habe, alles Notwendige für eine Flussbettbereinigung in die Wege zu leiten. Zu einer konkreten Übereinkunft kam es vorerst nicht, zumindest nicht bis zum Ausbauvertrag 1623, der noch Thema dieses Blogs sein wird. Dazwischen lagen weitere Flussbegehungen, Befragungen holländischer Flößer sowie Reisen des Lautwein Bockeinheim(er)s nach Saarbrücken und an die bekannte, von Schiffern gefürchtete Saarschleife kurz vor Mettlach. Das Projekt sollte also durchaus noch größere Dimensionen annehmen.



Diesen Blogbeitrag zitieren
Maike Schmidt (2021, 30. Dezember). Über die Vogesen nach Holland: die Saar als Verkehrsprojekt im Jahr 1616. Grenzräume | Espaces frontaliers. Abgerufen am 20. Mai 2024, von https://doi.org/10.58079/p5k3

  1. Siehe Laurent Jalabert (Hrsg.), Ducs de Lorraine : biographies plurielles de René II à Stanislas, Metz 2017. []
  2. Vgl. Michel Parisse, Un pays du sel: le Saulnois en Lorraine (XIIe–XIIIe siècles), in: Le sel et son histoire. Actes du colloque de lʼAssociation Interuniversitaire de lʼEst Nancy, 1er–3 octobre 1979, hrsg. von Guy Cabourdin (Association Interuniversitaire de l’Est 20), Nancy 1981, S. 25–36. []
  3. Siehe Rudolf Kretschmer, Vom Treidelpfad zur Autobahn. Das Flusstal als Verkehrsweg, in: Richard van Dülmen/Eva Labouvie (Hrsg.), Die Saar. Geschichte eines Flusses, 2. Aufl., St. Ingbert 1993, S. 99–123, hier S. 103. []
  4. Siehe Rolf Wittenbrock, Saarstädte. Urbanisierung am Fluss, in: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 73–98, hier S. 79-80. []
  5. Siehe Kretschmer 1993, S. 103 und Johannes Schmitt, Herrschaftsräume und politische Strukturen. Von den Widonen bis zur Französischen Revolution, in: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 30–49, hier S. 40. Vgl. zur „Straßburg-Brabanter Straße“ auch Herrmann Overbeck/Georg Sante, Wilhelm (Hg.), Saar-Atlas, 2. Aufl., Gotha 1934, S. 14. Zur Problematik des Saar-Atlas siehe FN 18. []
  6. Vgl. Wittenbrock 1993, S. 90. []
  7. Wittenbrock vermutet, dass die Flandernstraße auf der gesamten Distanz zwischen Eichel und Nied, ergo Herbitzheim und Siersberg, durch das Saartal führte, wobei nur wenige Kilometer auf der rechten Saarseite zurückgelegt wurden, vor der Überquerung der Nied. Siehe Wittenbrock 1993, S. 100, 102-103. Die Saartalstraße war ursprünglich eine antike Fernverbindung zwischen Sarrebourg und Pachten gewesen. Siehe Alois Prediger, Naturraum im Wandel. Landschaft und Vegetation im Saartal, in: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 13–29, hier S. 23. []
  8. Und zwar zwischen Bübingen (Ort auf halber Strecke zwischen Sarreguemines und Saarbrücken) und Wadgassen. Siehe Abb. []
  9. Laut Karte von 1614 nicht bei Sierck, wie die ältere Literatur nahelegt. Vgl. zur älteren Ansicht Kretschmer 1993, S. 103. []
  10. Archives départementales Meurthe-et-Moselle (im Folgenden AD 54), B 573 64, o.P., hier S. 1 des Berichts. []
  11. Sowohl die Nordvogesen als auch der Oberlauf der Saar waren ausgesprochene Mühlenlandschaften. Zwischen dem Quellgebiet der Saar (bei Abreschviller bzw. Hermelange) und Kleinblittersdorf mussten zeitweise bis zu 40 Mühlen passiert werden, davon hauptsächlich Gewerbemühlen. Siehe Antje Fuchs, Der genutzte Fluss. Vorindustrielles Gewerbe an der Saar, in: van Dülmen/Labouvie 1993, S. 50–72, hier S. 50. Zur ‚Mühlenlandschaft‘ an den Flüssen und Bächen des Bitcher Walds siehe Joël Beck, Moulins: huileries, tailleries, scieries du pays de Bitche, Sarreguemines 1999, hier bes. S. 26 (mit Karte). []
  12. Kretschmer 1993, S. 103. Neben dem Holz selbst wurden auch wertige Holzprodukte, wie Fässer, Rebstöcke geflößt. []
  13. Vgl. Beck 1990, S. 383. []
  14. Beck 1990, S. 29. []
  15. Die Baumaßnahmen erinnern an die später in Mühlenordnungen erwähnte „Flößergasse“, eine Stauvorrichtung mit regulierbarer Öffnung und vermutlich einer Wasserrutsche, dank der es den Flößern möglich wurde, einen Mühlenabschnitt stehend zu passieren. Siehe Fuchs 1993, S. 63-64. []
  16. Siehe Kretschmer 1993, S. 99-102. []
  17. Dies vermutet Fuchs 1993, S. 64. []
  18. Kretschmer 1993, S. 102. Diese Einschätzung teilt Wittenbrock 1993, S. 74. []
  19. Siehe Fuchs 1993, S. 65. []
  20. Siehe zum mutmaßlich „beachtlichen Verkehr“ die empirisch wenig überzeugenden Überlegungen bei Overbeck/Sante 1934, hier S. 15, insgesamt mit höchst tendenziösen, explizit völkischen Passagen. []

Über Maike Schmidt

Maike Schmidt ist Frankreichhistorikerin mit Schwerpunkt auf der Frühen Neuzeit. Seit 2021 arbeitet sie als wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Leipzig und erforscht in einem Postdoc-Projekt politische, ökonomische und soziale Verflechtungsgeschichten im Saarraum vor 1789. Zuvor beschäftigte sie sich mit Jagdpraktiken am französischen Hof im frühen 16. Jh. Seit kurzem bloggt sie auf hypotheses zum Thema vormoderne Grenzräume. https://grenzraeume.hypotheses.org/

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